Polska kolej bije rekordy pasażerskie, ale towar ucieka z torów

Polskie koleje osiągnęły w 2025 r. wynik, którego nikt nie przewidywał jeszcze pięć lat temu: 30 360 mln pasażerokilometrów (pkm) — absolutny rekord w całej dostępnej serii danych. To o 38% więcej niż w 2019 r., czyli w ostatnim roku przed pandemią. Jednocześnie przewozy towarowe systematycznie maleją i wróciły do poziomów niewidzianych od 2017 r.

Polska kolej wchodzi w nowy etap: z sieci zdominowanej przez ładunki w sieć, gdzie pasażer dyktuje warunki.

Zapaść, której nie zapomniano

Pandemia COVID-19 zadała kolejnictwu pasażerskiemu cios bez precedensu. W 2019 r. pociągami w Polsce przejechano łącznie 21 974 mln pkm — wynik najlepszy od przełomu wieków. Rok później liczba ta runęła do 12 521 mln pkm: spadek o 43% w ciągu jednego roku.

Był to największy roczny załamanie w historii polskiego kolejnictwa. Dla porównania — Globalny Kryzys Finansowy z lat 2008–2009 obniżył przewozy pasażerskie zaledwie o niecałe 800 mln pkm; tym razem ubytek wyniósł niemal 9 500 mln pkm. Zamknięte uczelnie, zamrożone biura, zakaz zgromadzeń — kolej straciła jednorazowo niemal połowę swojego ruchu.

Odbudowa, która przerosła oczekiwania

Już od 2021 r. widać było, że ruch wróci. Pytanie brzmiało: ile? Mało kto zakładał, że wyniki przedpandemiczne zostaną nie tylko odrobione, ale wyraźnie przekroczone.

Tymczasem odbudowa okazała się imponująca:

• 2021: 15 746 mln pkm (powrót do aktywności, wciąż dalekie od normy)
• 2022: 23 527 mln pkm (pierwsze przekroczenie poziomu sprzed pandemii)
• 2023: 25 562 mln pkm
• 2024: 28 215 mln pkm
• 2025: 30 360 mln pkm — rekord wszech czasów

Wzrost rok do roku w 2025 r. wyniósł +7,6% wobec 2024 r. — stabilne tempo, które utwierdza trend, a nie jednorazowy skok.

Skąd tak silna dynamika? Dane pozwalają postawić kilka hipotez, choć żadna nie może być traktowana jako wyłączna przyczyna:

Inwestycje w infrastrukturę kolejową. Polska korzystała w tym czasie z funduszy unijnych na modernizację linii, zakup nowego taboru i skracanie czasów jazdy na kluczowych trasach. Szybsza kolej przyciąga pasażerów, którzy wcześniej wybierali samochód.

Strukturalna zmiana zachowań po pandemii. Część pasażerów, która w czasie lockdownu zaprzyjaźniła się z pracą zdalną i rzadszymi dojazdami, po powrocie do biur zaczęła wybierać pociąg zamiast auta — ze względu na czas pracy w podróży.

Wzrost kosztów użytkowania samochodu. Ceny paliw i ubezpieczeń komunikacyjnych rosły w tym okresie szybciej niż inflacja ogólna, co przesunęło rachunek opłacalności w stronę transportu zbiorowego.

Migracja z Ukrainy. Fala uchodźcza po lutym 2022 r. istotnie zwiększyła liczbę pasażerów na połączeniach wschodnich i aglomeracyjnych. Efekt ten jest widoczny szczególnie w skoku z 2021 na 2022 r. (z 15 746 do 23 527 mln pkm, czyli o niemal 50%), choć nie tłumaczy wzrostów w kolejnych latach.

Wszystkie te mechanizmy mogły działać równocześnie. Bez rozkładu danych według trasy i kategorii pasażera — danych, które nie są publicznie dostępne w takiej szczegółowości — nie sposób ustalić, który z nich dominuje.

Towary idą w odwrotnym kierunku

Na tym tle tym wyraźniej widać anomalię po stronie towarowej. Kolej towarowa osiągnęła swój szczyt w 2023 r.: 60 153 mln tonokilometrów (tkm). To był rekord — wyższy nawet od wyniku z 2018 r. (58 011 mln tkm), który przez kilka lat był uważany za apogeum ery węglowej i hutniczej.

Od tamtego momentu przewozy towarowe cofają się:

• 2024: 56 712 mln tkm (−5,7% wobec rekordu z 2023 r.)
• 2025: 53 591 mln tkm (−10,9% wobec szczytu; poziom niewidziany od 2017 r.)

Innymi słowy: w ciągu dwóch lat kolej towarowa straciła tyle, ile wynosił całoroczny wolumen przewozów pasażerskich z połowy lat 2010.

Tu również nie brakuje hipotez:

Dekoniunktura w przemyśle ciężkim. Głównym klientem kolei towarowej w Polsce były przez dekady energochłonne gałęzie przemysłu: kopalnie, huty, cementownie, koksownie. Kryzys energetyczny 2022–2023 i spowolnienie gospodarcze w Niemczech — największym odbiorcy polskiego eksportu — uderzyły właśnie w te branże.

Przesunięcie modalne w kierunku transportu drogowego. Ciężarówki pozostają bardziej elastyczne przy krótkich i średnich trasach. Jeśli ładunki stały się mniejsze lub bardziej rozproszone geograficznie, logistyka drogowa zyskuje względem kolejowej.

Efekt statystyczny szczytu. Rok 2022 i 2023 były wyjątkowo wysokie ze względu na zwiększony tranzyt i import surowców energetycznych w kontekście inwazji na Ukrainę. Powrót do niższych poziomów może częściowo odzwierciedlać normalizację, a nie trwały trend.

Dane z jednego czy dwóch lat nie pozwalają przesądzić, czy mamy do czynienia ze zmianą strukturalną, czy korektą po wyjątkowych warunkach. Wyniki z 2026 r. będą kluczowe dla oceny.

Nożyce, które zmieniają obraz polskiej kolei

Zestawione razem, oba trendy tworzą wykres nożycowy: linia pasażerska wspina się ku górze, linia towarowa opada. W 2025 r. odległość między nimi jest najmniejsza od dekady.

Przez większą część historii powojennej polska kolej była przede wszystkim koleją towarową. Węgiel, rudy, stal — to one zapewniały masę przewozową i rentowność sieci. Pasażer był ważny, ale wtórny. Dziś proporcje się zmieniają.

Ma to konkretne implikacje dla polityki transportowej:

• Inwestycje w infrastrukturę. Szybkie połączenia pasażerskie (prędkość, częstotliwość, komfort) wymagają innych parametrów technicznych niż tory towarowe (obciążenie osi, promienie łuków). Jeśli pasażer staje się klientem numer jeden, priorytety inwestycyjne powinny to odzwierciedlać — w tym dyskusja o Centralnym Porcie Komunikacyjnym.
• Finansowanie zarządcy infrastruktury. PKP Polskie Linie Kolejowe finansują utrzymanie sieci częściowo z opłat dostępu. Spadek tonaży towarowych oznacza mniejsze przychody od operatorów cargo — co może wymagać większego dofinansowania publicznego lub redefinicji struktury opłat.
• Polityka klimatyczna. Kolej towarowa emituje wielokrotnie mniej CO₂ na tonokilometr niż transport drogowy. Jeśli cargo migruje na drogi, ślad emisyjny polskiej logistyki rośnie — w kontrze do celów Europejskiego Zielonego Ładu.

Co obserwować dalej

Pierwszym sygnałem, który pozwoli odróżnić korektę od trendu, będą dane przewozowe za I półrocze 2026 r. — publikowane przez Urząd Transportu Kolejowego. Kluczowe pytanie: czy spadek towarowy zatrzyma się, czy pogłębi?

Po stronie pasażerskiej warto śledzić, czy wzrosty utrzymają się na trasach regionalnych, czy koncentrują się wyłącznie na kilku głównych korytarzach (Warszawa–Kraków, Warszawa–Gdańsk, Warszawa–Wrocław). Rozkład geograficzny zdecyduje o tym, czy boom kolejowy to fenomen ogólnopolski, czy efekt kilku inwestycji na Centralnej Magistrali Kolejowej.

Interaktywny dashboard z pełnymi danymi przewozowymi — pasażerami i towarami od 2004 r. — dostępny jest na portal.open-reporting.dev/transport/.

Źródła:

• Eurostat, Rail transport statistics — pkm i tkm dla Polski, seria 2004–2025. Dataset: rail_pa_total, rail_go_grpkm. Dostęp: maj 2026.
• Urząd Transportu Kolejowego — sprawozdania przewozowe operatorów kolejowych.
• Open Reporting, baza danych analitycznych curated.fact_transport_overview, opracowanie własne na podstawie danych Eurostat.